Opća povika na neefikasne Hrvatske željeznice (HŽ) kulminirala je u proteklim udarnim tjednima turističke sezone. Zamjeraju im se drastična kašnjenja na ionako sporim linijama, ali i zastoj u radovima na jednoj od kritičnih dionica, onoj između Dugog Sela i Križevaca. Osnovana je bojazan da će Hrvatska zbog toga biti prinuđena vratiti oko 120 milijuna kuna u EU-fondove. Nikakvih reformskih zaokreta, međutim, nema na vidiku niti uz novu, izraženije ekološku prometnu orijentaciju Bruxellesa. I ona je doduše potaknuta tek globalnom energetskom krizom, dok RH za to nema zasad nikakav odgovor u ovom sektoru.
O tome smo ovom prilikom porazgovarali s dvoje poznavatelja kronično zapostavljene željezničko-političke problematike. U oko pritom upada činjenica da su Hrvatske željeznice već dugo poslovno razdijeljene u više segmenata odnosno poduzeća, pa značajne poteškoće nastaju zbog njihove nepovezanosti i različitih interesa. Mjera njihove izloženosti tržištu pritom svakako ostaje značajan aspekt u razmatranju ove teme. No prije svega HŽ pati od podređenosti drugim oblicima prijevoza, u prvom redu cestovnog. Država tako, simbolički rečeno, od nabujale mreže autocesta više uopće ne primjećuje tračnice.
Centralizacija i protekcionizam
„Hrvatska nema mogućnost tražiti perspektivu u željeznicama sve dok ne ukine poslovanje željezničkih poduzeća po kojem svatko svojom imovinom trguje kako ga je volja, bez regulacije i nadzora“, rezolutna je Nikolina Rajković, istraživačica i programska koordinatorica u Institutu za političku ekologiju (IPE) u Zagrebu.
Također, koautorica je obimne studije „Naše željeznice – analiza upravljanja željezničkim uslugama u Hrvatskoj uz komparativni pregled zemalja EU“, u izdanju IPE-a 2019. godine. Ona drži da upravljanje HŽ-om već odozgo počiva na potkapacitiranosti, uz organizacijsku i funkcionalnu fragmentiranost sustava.
„Takvo stanje“, dodala je Rajković, „može se dokinuti samo nacionalnim zeleno-lijevim politikama koje će željeznicu vratiti u kohezivnije i centraliziranije organizacijske oblike.”
Kvalitetnija upravna struktura zahtijevala bi i monopol domaćih operatera nad teretnim prijevozom, te osigurala da u turističkoj sezoni s ostalim oblicima mobilnosti putnike prevoze dominantno vlakovi. Nadalje, dokinula bi se ovisnost o EU-fondovima u „točkasto” raspršenim ulaganjima koja ne odgovaraju potrebama putnika. Instrumenti javne nabave koji pogoduju ovisnosti o uslugama stranih kompanija u projektima obnove i modernizacije, bili bi odbačeni.
No kako izgledaju relacije u širem okviru, europsko-unijskom?
„Jedina se poboljšanja“, odgovara naša sugovornica, „vide u nacionalnim politikama zemalja kao što su Austrija, Njemačka, Švicarska i Španjolska koje, osim enormnih ulaganja, primjenjuju i dugogodišnje protekcionističke politike, dakle već sudjeluju u onomu što bi i ostale zemlje trebale slijediti kao minimalne reformističke zahvate unutar liberaliziranog tržišta. Tu se ubraja npr. penalizacija cestovnog teretnog prometa ili subvencioniranje cijene putničkog prijevoza željeznicom kako bi konkurirala avio-prijevozu.”
Povratak integriranom HŽ-u
Još radikalniji zahvati bi značili dokidanje temelja liberalizacije željezničkog prometa. Tu bi, po mišljenju ove autorice IPE-a, možda najbitnija stvar bila povratak k integriranoj željeznici gdje jedno poduzeće obavlja usluge prijevoza i upravlja infrastrukturom. Time bi se značajno smanjile naknade koje operateri plaćaju upravljačima infrastrukturom.
„U protivnom takav promet neće profunkcionirati. Bit će preskup za održavanje, nepriuštiv za putnike, beznačajan u smanjenju emisija štetnih plinova u ukupnom prometu“, smatra Nikolina Rajković.
S druge strane, dekan zagrebačkoga Fakulteta prometnih znanosti (FPZ) Tomislav Josip Mlinarić odmah skreće pažnju na tehničke aspekte ove materije.
„Glavni razlog sadašnjoj situaciji je pristup koji imamo u Hrvatskoj na području ulaganja u prometnu infrastrukturu. Naime, preferira se ulaganje u jedan podsustav prometa tj. cestovni. Pa, kad se ti projekti završe, na red dolazi željeznički podsustav, i tako redom. No taj pristup je, tehničko-tehnološki i ekonomski, potpuno neopravdan, a strateški gledano potpuni promašaj”, rekao je on za DW.
Redefiniranje upravljanja infrastrukturom
Na operativnoj razini Mlinarić ističe dva segmenta infrastrukture: najprije kolodvorsku, uključujući željezničke čvorove, te zatim pružne dionice koje slove kao uska grla.
„U ovom trenutku, primjerice, uz postojeća ulaganja u željezničku infrastrukturu na riječkom prometnom pravcu, ali i onom prema Splitu, nijedan od navedenih problema se nije ni počeo rješavati”, glasi jedan od primjera, dok se ukupno gledajući nameće hitna potreba sveukupnog restrukturiranja i reorganizacije željezničkog sektora RH.
Na to da je bolji pristup samoj pripremi neophodan, ukazuju i financije koje dolaze u pitanje, tj. koje će RH možda morati vratiti. Tomislav Josip Mlinarić upozorava da se takvi projekti pripremaju nekvalitetno, kao i projektna dokumentacija po kojoj se izvode. Osim toga, radi se i o pitanju kvalitetnijeg nadzora realizacije projekta. On se slaže s tezom da bi održiv pristup u ovoj djelatnosti i pripadajućem investicijskom ciklusu trebao počivati na usvajanju najboljih praksi država koje su u tome bile izuzetno efikasne – Austrija, Njemačka, Švedska, itd.
„U tim su državama odgovornost za provođenje imale od strane države formirane direkcije ili uprave za infrastrukturne projekte. Sveučilišta i instituti su sa svojim resursima imali odgovarajuću ulogu“, prenio nam je Mlinarić. No dekan FPZ-a ima ponešto liberalniji pogled na odnos državnog i privatnog u sektoru, pored toga što misli da bi proces reorganizacije i restrukturiranja podrazumijevao novo definiranje uloge upravitelja infrastrukture:
„Ipak treba ozbiljno razmotriti mogućnost davanje dijelova željezničke infrastrukturne mreže u koncesiju zainteresiranim renomiranim ponuditeljima.“
Država još uvijek hvata zalet
On uz to nanovo stavlja akcent na prioritet ulaganja u samu infrastrukturu:
„Jer, ona u pet najvećih urbanih sredina Republike Hrvatske mora kvalitetno opsluživati sustave integriranog javnog gradsko-prigradskog prijevoza. U svima tim urbanim sredinama to uključuje i kvalitetnu povezanost s pripadajućim zračnim lukama. Taj model mora biti koncipiran na bazi taktnog voznog reda. Na to se mora naslanjati, opet u području željezničke infrastrukture kvalitetan sustav regionalnih veza, konektiran na sustave javnog gradskog prijevoza, ali na bazi integriranog taktnog voznog reda.”
Ipak, bilježi li struka u Hrvatskoj ozbiljnije pomake u smjeru ekološke orijentacije, povodom energetske krize?
„Još uvijek ih ne možemo potvrditi, iako je resorno Ministarstvo u zadnje vrijeme ozbiljno počelo pripremati jedan dio strateških odluka i pripadajućih aktivnosti za njihovu realizaciju, u segmentu reorganizacije željezničkog sektora“, kaže Mlinarić. I sva je prilika stoga da ćemo još neko vrijeme pričekati na opipljivije pomake u stanju i poziciji HŽ-a.
(Deutsche Welle)
